ISS INSTITUTE FOR SECURITY STUDIES
2 Octobre 2019
par OMAR MAHMOOD
Alors que l’intérêt géopolitique pour la mer Rouge se développe, les leçons
tirées des autres régions maritimes
La libre circulation est menacée dans la mer Rouge et le golfe d’Aden, pays limitrophe, allant de la présence de groupes armés non étatiques (tels que les Houthis au Yémen) et de groupes de lutte contre la criminalité organisée à des différends territoriaux en cours et à des préoccupations environnementales. Pourtant, le trafic maritime n’a pratiquement pas été interrompu ces dernières années.
Le passage jusqu’ici sûr de la mer Rouge ne doit cependant pas être pris pour acquis et la région a suscité un intérêt géopolitique important. De nouvelles initiatives concernant l’espace maritime partagé sont en cours de conception, notamment un forum sur la mer Rouge, soutenu par l’Arabie saoudite et l’Égypte. L’Union africaine (UA) et l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) s’intéressent également davantage. Tous ces acteurs visent à combler une lacune perçue dans la gestion de l’espace de la mer Rouge.
Un nouveau rapport ISS examine l’évolution, les menaces et le caractère unique de la région de la mer Rouge. Il présente également les approches maritimes développées dans d’autres environnements complexes, afin de tirer des enseignements pour la mer Rouge.
L’un des premiers enseignements est que la méfiance et la concurrence doivent être limitées pour que tout arrangement régional réussisse. L’incapacité à surmonter les tensions peut entraîner une duplication des efforts ou la non-participation des États clés. Par exemple, l’Accord de coopération régionale contre la piraterie et les vols à main armée contre des navires en Asie (accord avec l’Asie) a permis de réduire ces crimes en Asie de l’Est, mais son succès plus large a été entravé par le refus de la Malaisie et de l’Indonésie de s’y joindre.
Ces dynamiques sont souvent liées à des questions de souveraineté nationale. Dans l’exemple de l’accord avec l’Asie, l’Indonésie a fait valoir que la piraterie relevait plus du problème national qu’international et limitait donc sa participation.
Les mesures visant à compenser des considérations inévitables en matière de souveraineté comprennent la prise de décision par consensus et la flexibilité des niveaux d’engagement des États membres. Le code de conduite de Djibouti, un accord de 2009 conclu entre 20 pays de l’océan Indien et visant à lutter contre le piratage, a adhéré au précédent, garantissant que les décisions ne sont pas contraignantes pour les membres. La coopération en matière de surveillance de la mer Baltique (SUCBAS) permet aux membres de participer à trois niveaux d’engagement différents, en fonction de leur niveau de confort.
Une deuxième leçon est que de nombreux autres arrangements réussis ont commencé modestement et se sont étendus avec le temps. C’est à la fois en termes de composition et de portée, à mesure que la confiance est développée et la pertinence des activités démontrée. SUCBAS et le Code de Djibouti ont suivi cette approche.
La sécurité de la mer Rouge suscite de vives inquiétudes en partie à cause de la guerre civile au Yémen
SUCBAS est né d’un premier accord bilatéral entre la Finlande et la Suède. Le Code de Djibouti a adopté en 2017 l’amendement de Jeddah, qui étend considérablement le champ des crimes maritimes visés (bien que trois des 20 signataires d’origine n’aient pas signé l’amendement de Jeddah). L’adhésion à l’accord avec l’Asie s’est élargie pour inclure des pays aussi éloignés de l’Asie orientale que les États-Unis et le Danemark, en raison de leur intérêt maritime pour l’espace maritime et de la valeur stratégique de la route.
Le rapport sur la SSI décrit deux autres leçons: la nécessité de s’appuyer sur un ensemble commun de principes et de préoccupations et de donner la priorité à la coordination pour éviter la prolifération des initiatives et la concurrence qui les oppose. L’absence d’une définition ou d’une évaluation commune des menaces peut également conduire à des propositions divergentes.
Lors de l’élaboration du code de conduite de Yaoundé en Afrique centrale et occidentale, une question concernant les priorités s’est posée. Certains pays côtiers ont minimisé la menace de piraterie en faveur de la destruction des moyens de subsistance locaux liés à la pêche
La coopération tend à augmenter lorsque le niveau de menace est élevé et que l’intérêt diminue à mesure que les menaces diminuent
Toute organisation requiert un certain niveau d’intérêt commun pour fonctionner. La coopération entre les parties tend à augmenter lorsque les niveaux de menace sont perçus comme élevés, l’intérêt diminuant à mesure que les menaces se retirent. Cependant, la coopération doit être maintenue de manière constante pour minimiser les défis.
Le Code de Djibouti a bien fonctionné à cet égard, notamment en élaborant l’amendement de Jeddah, résultat essentiel étant donné que, même si les incidents de piraterie dans l’océan Indien ont diminué, la menace de piraterie et d’autres crimes maritimes subsistent. C’est particulièrement vrai pour la mer Rouge, car la guerre civile au Yémen suscite de vives inquiétudes, mais une résolution du conflit pourrait à son tour atténuer l’enthousiasme général de certains acteurs pour la coopération.
La coordination aide également à prévenir une concurrence potentielle ou des chevauchements. Certaines initiatives importantes ont souffert à cet égard. La Norvège, par exemple, ne participe pas à SUCBAS, mais a plutôt défendu une initiative similaire dans le projet BarentsWatch. La Malaisie a également refusé d’adhérer à l’accord avec l’Asie, car elle considérait que ce développement faisait double emploi avec un flux de rapports existant.
Compte tenu de la diversité des approches qui se font jour pour la mer Rouge et de la participation des pays à des initiatives régionales susceptibles de se chevaucher, la coordination sera essentielle. La mer Rouge est un environnement maritime unique, mais des leçons tirées d’autres expériences peuvent améliorer sa gestion maritime.
https://issafrica.org/iss-today/safety-in-the-red-sea-corridor-cant-be-taken-for-granted
